※ 긱 이코노미(gig economy):필요에 따라 관ㅔ서련있는 사람과 임시로 계약을 맺고 일을 맡기는 경제형태
- 신기술이 비지니스를 쉽게 만드는 것 뿐, 소비자와 판매자를 이어주는 중간사업자라는 것은 새로운 것이 아니고 아주 오래된 모델일 뿐임.
- 승차공유 서비스는 기존의 택시 기사 두 명이 받던 월급을 서너명에게 쪼개주고 회사가 20-25%이상을 챙기는 구조로 운영됨. 여기서 중요한 점은 그저 수입이 주는 데 그치지 않는다는 점이다. 두 명의 정규직을 서너명(이 수는 계속 늘어난다)의 비정규직으로 쪼개면서 최저임금, 건강보험, 산업재해, 퇴직금 등 사용자가 응당 져야 할 책임마저 회피하는 것이다.
- 국가경제는 측면, 우버나 리프트는 자신들에게 가장 유리한 고용형태를 고집함. 그것은 아예 고용하지 않는 것. 실제로 우버, 리프트 운전자들은 직원이 아닌 '자유계약자' 신분이다. 다시 말해 모두가 '사장'인 셈인데, 이 경우 직접고용에 비해 과세가 복잡해지고 불투명해지는 문제가 발생
- 일자리가 불안정해지고 세금 징수가 어려워지는 데 경제에 도움이 될 턱이 없다. 우리는 '공유경제'를 말할 때 디지털 기술이나 빅데이터 등 '첨단기술'을 떠올리곤 하지만, 사실 이 사업의 가장 중요한 기술은 '법률 회피의 기술'이다. 그래야만 생존이 가능할만큼 허술한 수익모델에 기대고 있기 때문이다.
※ 온디맨드 서비스 경제가 가능한 세가지 조건(2014년 기사)
첫째, 확장 가능한 소비자 니즈( 음식, 빨래, 택시)가 다량으로 일어나야 산업이 됨
(그렇지 않으면 부자들을 위한 심부름 서비스에서 그치게 됨)
두 번째, 소비자가 낼 만한 가격에 중간사업자에게 수수료를 지급한 후 나오는 임금 수준에 만족하며 일할 노동력이지요.
* 우버는 금융위기 직후인 2009년에 창업되었는데 샌프란시스코는 2007년에서 2012년 미국 전역에서 가장 크게 불평등 격차가 벌어진 도시. 2012년 샌프란시스코의 불평등 지수는 뭄바이의 불평등 지수보다도 높았다. (브루킹스 연구소)
- 하지만 뭄바이에서 제게 럼 한 병을 배달하는 사람은 술 가게를 드나들면서 이곳의 생리를 익혀 언젠가 본인의 가게를 열겠다는 꿈이 있고 언젠가 가게를 열고 다른 배달부들을 고용할 수 있다. 그러나 샌프란시스코의 배달부들은 이들을 어딘가로 보내는 앱이 어떻게 돌아가는지 배울 기회가 없다. 우버 운전수가 경영진에게 제안할 안건이 있으면 우버 본사로 가는 게 아니라 “운전수 센터”로 간다.
종사자들은 '근로자' 주장하지만 美 노동부선 독립사업자로 분류
플랫폼 종사자들은 스스로 근로자라고 주장한다. 여기서 근로자는 법적 지위를 뜻한다. 법적으로 근로자의 권리는 막강하다. 노동조합을 설립해 임금, 근로시간 등 고용 조건을 사측과 동등하게 협상할 수 있다. 또 해고의 위험 없이 파업할 수 있다. 최저임금제에 따라 임금 수준을 보장받고 퇴직금, 초과근로수당, 각종 사회보험 등의 혜택도 받는다. 공간·시간 등의 제약으로 저임금과 장시간 노동에 시달려야 했던 산업혁명 시대의 근로자를 위한 법적 장치가 지금도 이어지고 있다.
- ( 뉴욕시는 지난해 말(2018년 말), 표결을 통해 우버 등 차량공유업체 운전기사 최저임금을 비용을 제한 후 시간당 17.22달러(2만487원)으로 규정하는 법안을 처리했다. 이 법은 올 2월부터 실행됐다. TLC 조사에 따르면 우버 운전자는 그동안 시간당 평균 11.90달러를 받았는데 이는 당시 뉴욕시 최저 시급(15달러)보다도 낮았다.
- '빈곤급여'라 불릴 정도로 우버의 박봉은 오랜 시간 고질적 문제가 돼왔슴. 우버 운전자 중 '푸드 스탬프(저소득층을 위한 식품 구입용 바우처)'로 생활한다는 사례들이 잇따랐다. 그럼에도 불구하고 경영진이 수 십~수 백 억원대 연봉을 챙겨간다는 사실에 분노한 우버 운전자들은 지난 8일, 우버의 증시 상장을 앞두고 대규모 파업을 진행하기도 했다.
우버에서도 운전사간의 남녀임금 차이 11% 임금격차인데 우버노동자는 7%격차
https://brunch.co.kr/@nakmin2002/16
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